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　　CNEV網(wǎng)，新能源汽車被認為是繼蒸汽機和內(nèi)燃機之后的第三次汽車革命。作為“七大新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)”之一，我國新能源汽車有望在這場比賽中彎道超“車”，從而躋身世界汽車技術(shù)強國行列。而日前適時出臺的《規(guī)劃》無疑是一把車鑰匙，它啟動了產(chǎn)業(yè)提速的主引擎。
　　中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃終獲通過
　　國務院總理溫家寶在4月18日主持召開了國務院常務會議，會上討論通過了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》（以下簡稱《發(fā)展規(guī)劃》）。這是繼今年三月份，《電動汽車科技發(fā)展十二五專項規(guī)劃》出臺后，短短一個月內(nèi)再度發(fā)布的計劃。
　　中國已經(jīng)成為世界第一大汽車生產(chǎn)國和消費國，2011年汽車產(chǎn)銷量超過1800萬輛，預計到2030年中國汽車中乘用車保有量將會達到2.5億輛。然而，隨著節(jié)能減排，降低能源依賴逐漸成為國際汽車工業(yè)和環(huán)保工業(yè)的發(fā)展趨勢，加之油價不斷上漲給汽車工業(yè)帶來的壓力，中國政府近幾年制定了相應的電動汽車發(fā)展戰(zhàn)略。自2009年2月起，財政部公布了《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》。2010年6月，政府將上海、長春、深圳、杭州和合肥5個城市設為私人購買新能源汽車補貼試點城市。
　　《發(fā)展規(guī)劃》中指明，現(xiàn)階段節(jié)能車發(fā)展重點在推廣非插電式混合動力汽車和節(jié)能內(nèi)燃機汽車，同時重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車的產(chǎn)業(yè)化進程，而純電動汽車將被設為汽車工業(yè)未來主要戰(zhàn)略發(fā)展方向?！栋l(fā)展規(guī)劃》設立的新能源汽車發(fā)展目標為，2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量達到50萬輛，當年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至每百公里6.9升；2020年產(chǎn)銷量超過500萬輛，燃料消耗降至5.0升。
　　《發(fā)展規(guī)劃》中提及的政策支持措施包括：1、財政和稅收等相關(guān)政策的支持；2、繼續(xù)推廣試點，對私人購車實施相應補貼；3、建設更多的充電設施等一系列配套設施；4、鼓勵技術(shù)突破和技術(shù)創(chuàng)新。
　　《發(fā)展規(guī)劃》中沒有明確資金投入額度。2010年底相關(guān)政府部門稱未來十年內(nèi)財政將投入1，000億資金投入新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，而此次《發(fā)展規(guī)劃》并未明確提及資金投入額度。我們認為國家以后會集中資源向重點領(lǐng)域傾斜，重點扶持龍頭企業(yè)發(fā)展和核心技術(shù)的突破，自主品牌車企獲得支持力度將加大，在后續(xù)政策中對于具體資金的投入規(guī)劃值得期待。
　　未來出臺新能源汽車政策將重執(zhí)行?！栋l(fā)展規(guī)劃》中對開展私人購買補貼試點、充電設施建設、財稅金融政策支持等方面提出要求。我們認為接下來后續(xù)操作層面上相關(guān)政策將會陸續(xù)公布，國家亦將會加強對試點城市推廣新能源汽車的考核和問責力度。
　　新規(guī)劃新看點
　　該規(guī)劃從2010年9月發(fā)布征求意見稿以來，幾經(jīng)審議和修改，終于獲得通過。曾經(jīng)爭論不休的技術(shù)路線之爭、運營模式之爭等，都成為過去；“多線并舉，穩(wěn)步推進”逐漸成為產(chǎn)業(yè)的共識。規(guī)劃通過的較大意義在于，為企業(yè)指明了發(fā)展方向，新能源汽車產(chǎn)業(yè)終于可以踏實前行、加速發(fā)展。
　　多條路線將并存；新能源汽車方面乘用車應以PHEV為切入點，大巴應大力發(fā)展BEV
　　乘用車方面，我們認為混合動力并非是“重新得到重視”，事實上有關(guān)部門從未輕視過混合動力的地位。但是，我們也必須看到，非插電式混合動力的發(fā)展是有限制的，基本判斷是只能局限于輕度、中度混合，在重度混合領(lǐng)域已經(jīng)被豐田普銳斯的專利重重包圍。豐田普銳斯自1997年推出第一代車型以來，全球?qū)＠呀?jīng)有800多項，特別是其傳動系統(tǒng)使用了特殊的行星齒輪變速系統(tǒng)，對于后進入企業(yè)來說只有兩個選擇：一是支付高昂的專利使用費給豐田；一是付出同樣高昂的研發(fā)費用。PHEV是向純電動過渡的車型，并且十分具備實用性。因此，為有效繞開豐田的專利陷阱，我們認為乘用車方面我國將會重點發(fā)展插電式混合動力。實際上，國家在補貼政策上已經(jīng)表現(xiàn)出態(tài)度：非插電式混合動力屬于節(jié)能汽車，補貼3000元/輛；插電式混合動力和純電動汽車屬于新能源汽車，補貼3000元/KWh，前者最高補貼5萬元/輛，后者最高補貼6萬元/輛。目前，比亞迪的F3DM是唯一的PHEV在售車型。
　　大巴車方面，我們認為應大力發(fā)展純電動。一是公交線路一般較短、線路固定，換電池易于管理，純電動對于大巴車已經(jīng)有效可行。二是電池統(tǒng)一管理，可以使電池在容量保持率低于80％以后，便于統(tǒng)一進行梯次利用，并有效實施電池的回收。三是針對當前電池價格昂貴、基礎設施缺乏、充電不便等導致純電動轎車私人不愿購買的情況，大巴車在更高性能的電池、電機、電控市場化的導入期中，應在政府的資金扶持下發(fā)揮先行者的帶頭示范作用。在試點城市新能源大巴的推廣中，我們調(diào)研發(fā)現(xiàn)安凱客車是唯一全部投放純電動客車的企業(yè)，技術(shù)毋庸置疑，市場占有率也位于前列。
　　十城千輛收官之年，行業(yè)增長開始提速
　　25個試點城市的新能源車推廣情況“并不如人意”。以大巴為例，截止到2011年10月，試點城市計劃到2012年的示范數(shù)量為24220輛，但實際上只完成了9268輛，完成率38.2％。
　　2012年是十城千輛的收官之年，各地存較大壓力。2011年12月，工信部表示，將引入淘汰機制，對推廣示范效果不顯著的城市將取消十城千輛資格。因此，我們認為今年各試點城市將集中投放一大批車輛。此外，我們認為十城千輛今年極有可能調(diào)整名單，試點城市也將可能擴展到全國。
　　《規(guī)劃》出臺成為一個重要時點，企業(yè)、政府有了明確的指引。長遠來看，2015年新能源汽車達到50萬輛的目標，我們認為不排除實現(xiàn)的可能性。目前全國新能源汽車保有量我們估算在1.6萬輛左右，正將迎來高速增長階段：2015年之前，復合增長率135％；2015年-2020年，復合增長率58％。
　　自主品牌遇歷史發(fā)展機遇
　　自主品牌必將得到扶持，正遇歷史發(fā)展機遇。2012年2月，政府公車采購指導目錄中，新能源汽車車型全部為國產(chǎn)車。我們認為還將陸續(xù)新增國產(chǎn)車型進入政府采購目錄。
　　基礎設施將迎來建設浪潮
　　2011年11月份，工信部在《關(guān)于進一步做好節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》要求，試點城市要制定充電基礎設施建設規(guī)劃，為個人新能源汽車用戶在其住宅小區(qū)停車位，或工作場所停車位配套建設充電樁，該類充電樁與新能源車輛的配比不得低于1：1。
　　我們前面分析到，PHEV將成為乘用車的切入重點，在2015年之前有望迎來大量增長。雖然PHEV可以接入居民用電，但鑒于中國基本沒有家庭車庫，必須依靠充電樁，且比例不得低于1:1，充電樁和充換電站將再次迎來建設浪潮。
　　充電還是換電從爭論走向并存
　　充電為主還是換電為主，一直是業(yè)內(nèi)存在爭議的焦點之一?！兑?guī)劃》提出，要“制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收管理體系”?！敖㈦姵靥菁壚谩保瑥囊粋€側(cè)面反映出了對換電模式的肯定，也是電池回收管理體系的重要前提。我們認為，車企與電網(wǎng)公司的利益之爭正逐漸平衡，走向并存發(fā)展的格局。充電模式的安全穩(wěn)定性更高，換電模式使能源供給更加便捷，兩者互有利弊，我們認為應該讓市場去選擇和磨合。
　　危與機：電池行業(yè)洗牌拉開大幕，正極材料存較大降價空間
　　《規(guī)劃》提出要“防止低水平盲目投資和重復建設”，鋰電池行業(yè)的過度投資已經(jīng)是業(yè)內(nèi)的共識。目前中國的消費鋰電池廠家超過1500家。工業(yè)鋰電池（即動力鋰電+儲能鋰電）企業(yè)超過300家，其中80％效益低下，新建項目超過200個。電池行業(yè)主要存在的問題有：技術(shù)自主創(chuàng)新能力不足，關(guān)鍵設備依賴進口、產(chǎn)品銷售過分依賴國外市場、電池行業(yè)集中度低等。由于大量公司技術(shù)積累不足的情況下就介入該行業(yè)，競爭環(huán)境急速加劇，尤其是在正極材料領(lǐng)域，目前每天都有小型公司面臨經(jīng)營困難。行業(yè)整合的進程已經(jīng)拉開大幕，只有技術(shù)密集型和資金密集型雙重優(yōu)勢并存的企業(yè)才能存活。我們反觀日本和韓國目前的主要廠商，行業(yè)集中度已經(jīng)相當高，中國的鋰電行業(yè)必將走向強者恒強、寡頭壟斷的行業(yè)格局。
　　我們前期調(diào)研了解到，磷酸鐵鋰售價有較大的下降空間，這一幅度有望達到30％。實際上，目前低端的磷酸鐵鋰已經(jīng)下降至8萬元/噸左右，1年多前價格至少在10萬元/噸以上，高端達到15萬元/噸。正極材料的降價顯然將有利于鋰電池的發(fā)展，有效降低成組后的電池成本，進而推進大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化。
　　2015年孕育千億元市場
　　我們對產(chǎn)業(yè)規(guī)模進行了測算，新能源汽車產(chǎn)業(yè)正孕育千億元的市場?；炯僭O如下：
　　目前，慢速充電樁售價在1-3萬元/臺，快速充電樁約25萬元/臺。
　　充電站成本，造價一般要300-500萬元。主要的投入是充電樁和充電機，占總成本的60-70％；有源濾波裝置1臺，約30-50萬元；充電損失率方面一般都小于10％。在城區(qū)內(nèi)，由于電纜分布較密集，該部分投入不會超過總成本的10％。
　　節(jié)能與新能源汽車的售價，我們保守起見，均按照乘用車的價格進行假設：在2012年HEV為25萬元/輛、PHEV為15萬元/輛、BEV為18萬元/輛，并假設價格一直在下降，2020年的售價均為2012年的0.6倍。
　　我們認為，從市場容量來看，2015年將超過千億元水平，達到2千億。HEV在產(chǎn)業(yè)中將始終占據(jù)主要份額，2015年以后BEV的市場容量逐漸超過PHEV。
　　新能源汽車——我國汽車工業(yè)“彎道超車”良機
　　2009年我國汽車產(chǎn)銷首次超越美國，成為世界第一大汽車產(chǎn)銷國，但依然沒有改變的是內(nèi)燃機等核心技術(shù)始終是我們的短板。另一方面，我國受“富煤少油缺氣”這樣不平衡的能源結(jié)構(gòu)困擾日益凸顯。針對這些問題，我國將在“十二五”期間堅定不移地繼續(xù)全面推進新能源汽車的發(fā)展。作為“七大新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)”之一的新能源汽車，在有效縮小我國汽車核心技術(shù)與世界強國的較大差距，有效減輕國家能源危機、有效致力于“節(jié)能減排”，都有著舉足輕重的作用。
　　在發(fā)展新能源汽車的路徑選擇上，我國將“電動汽車路徑”作為發(fā)展的方向。而在“電動汽車路徑”中，我國將全力投入到插電式混合動力汽車PHEV和純電動汽車EV的研發(fā)和生產(chǎn)當中，而普通混合動力汽車HEV被定義為節(jié)能車來作為內(nèi)燃機汽車邁入“電動汽車時代”的重要過渡。根據(jù)我國新能源汽車的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，未來五年將是新能源汽車發(fā)展的“黃金五年”。新能源汽車被視為繼蒸汽機和內(nèi)燃機之后“第三次汽車革命”，我們預計在這場賽車中，我國將在新能源汽車這個新的“轉(zhuǎn)向彎道”上超車躋身汽車技術(shù)強國行列。